Barbara McCann pode ter sido a primeira pessoa a notar que a Administração Federal de Estradas havia removido várias políticas de segurança da visão pública.
McCann trabalhou com políticas de segurança viária no Departamento de Transportes dos EUA (USDOT) por mais de uma década, em múltiplas administrações, aposentando-se em janeiro de 2025, pouco antes do início do segundo mandato de Donald Trump. Após Sean Duffy, aliado do presidente e ex-apresentador da Fox News, assumir o leme no USDOT, ela ficou cada vez mais preocupada, pois o secretário parecia desmotivado a abordar a segurança de pedestres e regularmente criticava a infraestrutura para bicicletas.
Era um comportamento típico de bullying, pensou ela. "Você escolhe alguém que é vulnerável e ataca-o", disse McCann. "Eles decidiram que ciclistas são vulneráveis e que poderiam usar isso como uma arma política." Não parecia ter nada a ver com segurança real. Em um país onde mortes no trânsito superam de longe seus equivalentes internacionais, isso poderia ser fatal.
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Pouco depois de ser confirmado para o cargo, a personalidade da TV virada político Duffy assinou ordens no ano passado para encerrar o que oficiais do departamento chamaram de "políticas woke" da administração Biden e garantir que "todas as políticas, subsídios, empréstimos e ações do USDOT sejam baseados em princípios econômicos sólidos, análises custo-benefício positivas e prioridades pró-crescimento econômico".
"Lembre-se quando Biden e Boot-edge-edge usaram SEU DINHEIRO para ciclovias de DEI e mudanças climáticas?" ISSO ACABOU", postou Duffy no X em julho, dizendo que desviou US$ 1,73 bi em subsídios da USDOT "afastados dos projetos pet do período Biden" e rumo a estradas, pontes e portos.
No meio dessa pressão, o departamento e suas subagências têm apagado informações sobre medidas de segurança de sites governamentais que autoridades consideraram eficazes, focando na construção de políticas alinhadas a uma agenda de direita, anti-imigrante, em vez de pesquisa.
O departamento removeu cinco sugestões de uma lista de "medidas comprovadas de segurança" da Federal Highway Administration: ciclovias; dietas de estrada, que envolve reduzir faixas de carros, muitas vezes para fazer espaço para uma faixa de bicicleta ou ônibus; além de três ferramentas de gestão de velocidade, incluindo fiscalização automatizada por câmeras e limites de velocidade variáveis. Páginas web que forneciam informações sobre segurança de pedestres e ciclistas também foram excluídas. Melhorar a segurança é listado em uma ordem como um benefício que a USDOT "pode incluir" na tomada de decisão "na medida do possível".
Um homem vestido como Sean Duffy usa um lápis de adereço para 'apagar' ciclovias durante um comício em 4 de outubro em Washington DC. Fotografia: Saul Loeb/AFP/Getty Images
Duffy jurou que sua agência está "comprometida em tornar nossas vias mais seguras e reduzir o número de fatalidades".
"Estamos dando uma olhada mais próxima porque a Administração Trump apoia sistemas de transporte que beneficiam os americanos, incluindo quase 80% que dependem de carros para chegar onde precisam ir com segurança e eficiência", escreveu um porta-voz da USDOT em um comunicado.
Mas especialistas em segurança no transporte que conversaram com o Guardian, incluindo um ex-funcionário da USDOT, estão levantando preocupações de que autoridades federais estão ignorando décadas de evidências baseadas na ciência para colocar uma ideologia Maga obsedada por carros no lugar do motorista, o que pode tornar a locomoção mais perigosa para todos.
Estradas nos EUA demonstram um tipo indesejado de excepcionalismo americano: são mais letais para os milhões que as usam todos os dias do que aquelas em dezenas de outros países de alta renda.
Duffy destacou a magnitude do problema na estratégia de segurança de 2026 de seu departamento. "Apesar de tendências encorajadoras nos últimos anos, estimamos que 36.640 pessoas morreram em colisões de veículos motorizados em 2025", escreveu Duffy em uma carta que lidera o documento. "Milhões de outros ficaram gravemente feridos."
Mas especialistas dizem que as ações que ele tomou não estão alinhadas com as evidências do que mantém as estradas seguras.
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Após o comentário de Duffy sobre "ciclovias DEI", McCann verificou o site da FHWA e viu que várias "medidas comprovadas de segurança" haviam sido excluídas (um arquivo da internet mantém a lista anterior aqui).
Para McCann, a purga de estratégias apoiadas pela ciência para lidar com a velocidade excessiva – um fator chave em quase um terço das colisões fatais nos EUA a cada ano – foi "apenas chocante".
Uma dessas ferramentas para gerenciar a velocidade, câmeras automáticas de velocidade, capturam a placa de um veículo que excede o limite de velocidade postado por uma quantidade significativa e enviam uma citação ao proprietário registrado. Um número crescente de comunidades está instalando essa tecnologia em suas ruas – frequentemente em zonas escolares – porque funciona, como o site da FHWA disse anteriormente.
Jessica Cicchino, vice-presidente sênior de pesquisa de comportamento e infraestrutura no Insurance Institute for Highway Safety, uma organização de pesquisa sem fins lucrativos, disse que é preocupante que câmeras de velocidade, que são "realmente eficazes para reduzir lesões graves e fatalidades", não sejam mais promovidas pelas autoridades federais.
"Se você realmente acredita como uma agência que seu trabalho é tornar a segurança uma prioridade, então precisamos ter esses recursos que dizem aos estados e cidades as melhores maneiras de reduzir fatalidades na via", disse Cicchino.
Eles decidiram que ciclistas são vulneráveis e que poderiam usar isso como um trunfo político
O número de pessoas mortas por motoristas enquanto caminhavam e pedalava aumentou acentuadamente nos últimos anos, mesmo antes de Duffy assumir a agência. Entre 2009 e 2024, os assassinatos de pedestres saltaram 72%, enquanto as mortes de ciclistas aumentaram 73% de 2010 a 2024, segundo dados federais reunidos pela organização de Cicchino junto ao USDOT.
Mas ela apontou outro problema que preocupa os pesquisadores: casos de bancos de dados federais desaparecerem com pouca explicação sobre o motivo. Isso inclui o Highway Safety Information System (HSIS), mantido pelo FHWA e que apresenta dados complexos sobre colisões de trânsito e características das vias em vários estados. Ele foi desativado no ano passado e ainda está ausente.
Em uma declaração fornecida ao Guardian, o FHWA disse que o site hospedando os dados do HSIS "estava fora do ar no ano passado por alguns meses – enquanto atualizávamos guias", mas permaneceu "disponível mediante solicitação".
Quando o Guardian pediu aos oficiais para compartilharem estratégias destinadas a cumprir a missão declarada do USDOT de construir o sistema de transporte mais seguro do mundo, um porta-voz apontou para a iniciativa "freedom to drive" de Duffy. O plano, lançado em abril, visa reduzir o congestionamento de trânsito ao "maximizar as capacidades das vias". Duffy enviou uma carta aos governadores dos estados convocando-os a implementar seu plano.
A campanha de Duffy mais divulgada relacionada a estradas é um endurecimento contra motoristas de caminhão nascidos no exterior. No início deste ano, o departamento emitiu uma nova regra que desqualifica motoristas de caminhão sem cidadania americana ou residência permanente de obterem ou renovarem suas licenças comerciais de motorista (CDLs).
O objetivo, segundo Duffy, é tornar o processo de licenciamento mais rigoroso e sujeito à aplicação federal da imigração para prevenir alegados "motoristas estrangeiros perigosos" de operar grandes caminhões nas estradas dos EUA.
Críticos afirmam que o esforço tem conotações racistas e é guiado pelo esforço nacional da administração Trump de mirar em imigrantes, e não por metas de segurança baseadas em dados.
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"Embora o DOT tenha fundamentado sua regra na segurança, seus próprios dados indicaram que os titulares da CDL excluídos pela regra (motoristas imigrantes) estiveram envolvidos em colisões fatais a uma taxa menor do que os titulares da CDL que não são excluídos, significando que a regra pioraria, e não melhoraria, a segurança", escreveu o AFL-CIO, a maior federação de sindicatos trabalhistas dos EUA, em uma carta enviada ao Congresso em março.
Para justificar as novas regras rodoviárias de Duffy, funcionários do departamento citaram 17 acidentes fatais em 2025 que afirmam ter sido "causados por ações de titulares da CDL não domiciliados cuja aptidão não poderia ser garantida". Essas colisões resultaram em 30 mortes, 0,08% das mortes rodoviárias estimadas pelo USDOT no ano passado.
"Acho que é apenas o normal ao olhar para os imigrantes como um bode expiatório", disse Jesus Barajas, professor associado no departamento de ciência ambiental e políticas na Universidade da Califórnia, em Davis.
Barajas estuda equidade no transporte e justiça na mobilidade e disse que a rejeição veemente do USDOT da "equidade" como fator no planejamento de segurança coloca pedestres e ciclistas já vulneráveis em maior risco.
"Sabemos que o problema de segurança é um problema de equidade porque tende a ser comunidades de cor e comunidades de baixa renda que são mais afetadas", disse ele. "Quando você está direcionando seus dólares de investimento para priorizar veículos e eliminar barreiras [para] que os carros vão mais rápido, agora você está priorizando apenas os veículos às custas de outras pessoas nas vias rodoviárias."
McCann diz que vê semelhanças na forma como o USDOT de Duffy está mirando tanto motoristas de caminhão imigrantes quanto faixas para bicicletas, que ela vê como outra maneira da administração Trump "expressar sua dominação sobre populações vulneráveis".
Sean Duffy fala em uma coletiva de imprensa no aeroporto LaGuardia em Nova York em 28 de outubro de 2025. Fotografia: Shannon Stapleton/Reuters
“Isso é apenas uma característica clássica do manual de um regime autoritário”, disse ela. “Eles escolhem bodes expiatórios e vão contra eles. “Isso não tem absolutamente nada a ver com segurança.”
Os efeitos colaterais da atuação prejudicial de Duffy na gestão da velocidade e na infraestrutura de segurança para ciclistas e pedestres recairão sobre os estados e governos locais, disse McCann, já que são eles que realmente constroem e mantêm esses projetos.
“A questão é se os estados seguirão este caminho e cancelarão projetos e submeter-se-ão a essa ideologia, ou se continuarão seguindo a ciência, os dados e os fatos”, disse ela.
O impacto é sentido além dos EUA. Em julho deste ano, a Assembleia Geral das Nações Unidas adotou uma declaração de que “mortes evitáveis e ferimentos graves não são um custo aceitável da mobilidade”. A resolução pediu aos países membros que se recomprometessem com o objetivo de reduzir pela metade as mortes globais nas estradas até 2030 e trabalhassem “para fornecer acesso a sistemas de transporte seguros, acessíveis, acessíveis e sustentáveis para todos”.
A votação foi de 162-1, com a única oposição vindo dos EUA, cujo delegado criticou a resolução como “um veículo clandestino para impor acordos climáticos globais e restrições ambientais de cima para baixo à liberdade de mobilidade”.
Duffy tem apresentado números para justificar sua abordagem. O departamento afirma que as mortes no trânsito “caíram aos mínimos históricos em 2025”, embora os próprios dados históricos da agência contradigam isso.
A USDOT estimou que 36.640 pessoas foram mortas em colisões no ano passado. Essa é a menor quantidade de mortes desde 2019, mas está longe do menor número registrado. Observando os dados de 2010 a 2025, o número de fatalidades aumentou 11%.
Os oficiais também destacaram a "segunda menor taxa de fatalidade no trânsito na história registrada", com 1,10 fatalidades por 100 milhas de veículos percorridos.
David Zipper, um especialista em transporte, acredita que a USDOT está contando da maneira errada, argumentando que as mortes por capita (por 100.000 residentes) fornecem o escopo completo do risco para o público. Esse indicador também coloca a taxa de mortes dos EUA muito mais alta do que em muitas nações similares. Ele apontou outra lacuna na estratégia de segurança da administração: os veículos estão ficando maiores e matando mais pessoas.
Membros do escritório do xerife do condado de Polk observam enquanto uma equipe de recuperação de veículos endireita um ônibus escolar tombado após uma colisão fatal, em 5 de outubro, em Winter Haven, Flórida. Fotografia: Phelan M Ebenhack/AP
O roteiro de segurança de Duffy inclui metas amplas de tornar os veículos mais seguros integrando novas tecnologias e apoiando a "implementação segura" de veículos autônomos, mas não menciona nenhum plano para regulamentar o tamanho dos veículos.
A USDOT sob Duffy não citou exemplos bem-sucedidos das contramedidas que ela removeu para suposta revisão adicional.
Hoboken, uma cidade do New Jersey com cerca de 60.000 residentes, não teve nem uma única pessoa morrer em um acidente nas ruas dela há mais de nove anos após adicionar faixas para bicicletas, reduzir o espaço para carros e baixar os limites de velocidade em suas ruas locais. E no ano passado, Nova York registrou a menor taxa de mortes desde que começou a manter registros em 1910, citando a "expansão dramática de faixas protegidas para bicicletas e espaços recém-pedestrializados" da cidade, juntamente com câmeras automáticas de velocidade, melhoria no transporte por ônibus e fiscalização policial focada.
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Em contraste, o Departamento de Transporte de Duffy tem financiamento limitado para projetos de câmeras de velocidade e segurança de pedestres e atacou a administração anterior pelo seu apoio à infraestrutura de bicicletas, que o secretário descartou como "lixo" e "projetos pet DEIs" de Pete Buttigieg, seu antecessor.
"Biden e Buttigieg falharam em investigar minuciosamente o impacto negativo das faixas para bicicletas em sua pressa para alcançar seus radicais objetivos sociais e climáticos", disse um porta-voz do departamento em uma declaração, alegando que as ruas redesenhadas para adicionar faixas de bicicletas estavam "impactando negativamente pequenos negócios ao eliminar vagas de estacionamento, prejudicando desproporcionalmente idosos ou pessoas com deficiência e interrompendo o fluxo de tráfego".
Isso destaca a compensação no cerne do conflito sobre as vias públicas: torná-las mais seguras exige construí-las de forma que obrigue os motoristas a desacelerar. As ações de Duffy sugerem que não é uma compensação que seu departamento está disposto a enfrentar.
"O que Duffy realmente reflete é essa ideia Maga de liberdade", disse Zipper.
"[É] tudo sobre: 'Não me diga o que fazer.' "O que eu quiser fazer no meu carro, como eu quiser dirigir ou que tipo de carro eu quiser dirigir, o governo e ninguém mais pode se interpor."}],
